Hace ya tiempo que escuché que el sistema de transporte público de Medellín era excelente. Un amigo urbanista mexicano me había comentado sobre su innovadora idea de utilizar la tecnología de teleféricos para mover grandes cantidades de gente en una ciudad con una topografía tan complicada. Y es que el Valle de Aburrá, Antioquia (donde se encuentra Medellín) está repleto de asentamientos regulares e irregulares que bajan por sus colinas hasta encontrarse con el Río Medellín. Con una línea principal de metro que atraviesa junto al río toda la ciudad, de cuyas estaciones se desprende una línea (próximamente dos) de MetroCable (teleférico de transporte público), una línea extra de metro (de donde sale otro MetroCable), una línea de tranvía (con, nuevamente, otro MetroCable), y múltiples buses (ya varias decenas siendo eléctricos) que salen de las estaciones y se adentran en las venas de la ciudad, Medellín presume su sistema de transporte público. No obstante, como casi toda obra pública de América Latina, su funcionamiento y, en mayor medida, su construcción, son objeto de controversia. Desde su gran infraestructura y belleza, hasta sus más controvertidas problemáticas, Medellín vive día a día la Cultura Metro.
El metro inicialmente fue construido en el año 1995. Y desde ese momento fue el primer, y hoy en día todavía el único, sistema metro de transporte público en toda Colombia. Con tres millones de habitantes, Medellín orgullosamente se jacta de su metro ante su no oficial rival de ocho millones de habitantes: Bogotá (la capital colombiana lleva tiempo queriendo implementar un metro en su ciudad, a cuya falta han tenido que recurrir a un sistema masivo de transporte en autobuses muy similares a los del Metrobus de Ciudad de México). Y al parecer, todavía podrán hacerlo por los siguientes cinco años que tardarán los chinos en construir el metro de Bogotá.
A Medellín, al igual que Cuernavaca, se le conoce como “ciudad de la eterna primavera”. Su topografía, en cierto modo similar a la de la capital de Morelos, permite que flujos de aire fresco recorran la ciudad. La ciudad está dividida por el Río Medellín que nace al sur de la misma, en el municipio de Amagá si mal no recuerdo, y que continúa recorriéndola hasta salir de ella por el norte, en el municipio de Bello. Al este y al oeste el suelo del Valle de Aburrá comienza a ganar altitud. Es principalmente ahí donde se encuentran las comunas y los asentamientos irregulares. Azotados por la pobreza, y consecuentemente por la violencia, la drogadicción, la marginación, el hambre, y los desastres naturales, las comunas de Medellín coexisten con la ciudad de “la innovación” y los grandes edificios del Poblado. Es también a través de estos barrios que pasan sus famosos MetroCables.
Empecemos con el MetroCable de la estación Acevedo. Casi llegando al norte de la ciudad se desprende hacia el oeste de la línea principal de metro la línea de teleférico más grande (contando la extensión hacia el Parque Arví). Su trayecto, en su mayoría, corre por encima de la calle principal del barrio. Y no es sino hasta la segunda estación en adelante que comienza a pasar por arriba de tejados de muy bajo presupuesto. En esa misma estación de metro de donde se desprende esta línea, están construyendo, ahora hacia el este, una nueva línea de MetroCable.
De la estación San Antonio, en el centro de Medellín, conectan una línea de tranvía hacia el oeste, y una (más pequeña) nueva línea de metro al este. Al final de ambas conexiones se desprenden, nuevamente, líneas de MetroCable a través de las comunas y los asentamientos vulnerables. Esto se ve especialmente en el MetroCable que sale hacia la Comuna 13, el de la estación San Javier, al este de la ciudad.
El MetroCable de San Javier pasa por encima de una montaña, así como por miles de techos que utilizan ladrillos para que no se vuele el tejado. Esta es la principal crítica que he escuchado del MetroCable: que está construido para que la gente de Medellín se “salte” las comunidades que no son de su agrado, es decir, las pobres y vulnerables. Eso sin contar que, al pasar literalmente por encima de sus viviendas, se vulnera en múltiples ocasiones su privacidad. El MetroCable de Medellín mueve treinta mil personas al día: imagina miles de ojos viendo todos los días cómo te mueves en tu barrio y en tu casa. Claro que, al ser sectores sin voz, uno puede pasar encima de ellos sin que haya una sola queja.
Existe otro lado, como en todas las historias, y es que estos mismos asentamientos, al vivir en condiciones de hacinamiento y de precaria infraestructura pública, se pueden ver beneficiados de tener estaciones de MetroCable que rápidamente los conecten con el sistema metro de la ciudad. Aunque, también cabe señalar que su sistema metro es increíblemente caro (comparándolo con el de la Ciudad de México). Entrar al metro tiene un costo de dos mil seiscientos cincuenta pesos (COP 2,650), equivalente a (con una tasa de cambio de COP 165 por cada MXN 1) dieciséis pesos mexicanos (MXN 16). Más de tres veces lo que cuesta ingresar al metro en Ciudad de México (MXN 5), cuyo sistema cuenta con doce líneas diferentes. Debido a lo anterior no podemos decir que sea muy accesible para las comunidades de bajos recursos, que son las que precisamente viven por donde pasan los MetroCable.
Añadiendo más nuevas perspectivas para usted, querida/o lector/a, el MetroCable se mueve completamente con energías limpias, cada cabina cuenta con un panel solar. También, son mucho más seguros de lo que uno pensaría. Y la experiencia de, casi, volar de manera cotidiana es muy emocionante.
Como todos los sistemas de transporte público del mundo: hay una hora pico. Solo que, tanto Ciudad de México como Medellín lo llevan a otro nivel. A partir de las cinco de la tarde hasta las siete de la noche, el metro de Medellín se convierte en un gallinero de producción masiva. Entre apretujones, empujones, y toqueteos accidentales (uno esperaría), los usuarios del metro de Medellín aguardan llegar a sus estaciones correspondientes. Y es, de manera muy sincera, terrible vivir eso. Estrés y un sentido permanente de alerta se posicionan como principales emociones durante el trayecto.
Sin embargo, no le haría para nada justicia al metro de Medellín en este escrito si no escribiera sobre su belleza, que se divide en tres factores: su limpieza, su magnificencia, y la cultura que lo rodea. Prácticamente todo el sistema es elevado, es decir, se encuentra en un segundo piso. Nada es subterráneo. Y eso significa muchas cosas técnicamente desfavorables, y unas pocas estéticamente favorables. Y es que el metro siendo elevado ocupa una gran parte de espacio público que podrían utilizar los transeúntes, también es más caro, y en la noche puede crear espacios al nivel del suelo que sean utilizados por el lumpen de la ciudad para consumir drogas y realizar actividades ilícitas. No obstante, su vista es bellísima, pasar al lado del Jardín Botánico, del Río Medellín (aunque altamente contaminado), de la Universidad de Antioquia, así como contemplar los edificios y el bello Valle de Aburrá, para mí fue espectacular. Y, tomando en cuenta la creciente tendencia mundial hacia una depresión por parte de la clase trabajadora en los sectores urbanos, la belleza y el placer visual en las ciudades valen más dinero que nunca. Y el metro de Medellín, cuando no pasa por encima de las comunas o no se encuentra en hora pico, es bello e increíblemente satisfactorio. Ya que, al mismo tiempo que se beneficia de los atractivos de la zona, el metro en sí está construido para ser imponente y magnífico, y, añadiéndole, siempre está limpio y es bastante intuitivo (todas sus líneas). A lo anterior tenemos que añadirle la «Cultura Metro», un nombre con el que se autodenomina la campaña pública publicitaria, de imagen, y de comportamiento, sobre lo que es vivir el metro. Desde no acosar a los/as demás y hablar sobre cómo salir y entrar correctamente del tren, hasta auto involucrarse en los “memes” y la cultura popular que gira en torno al metro de Medellín. La campaña publicitaria y promocionaria por parte del mismo gobierno hacia su metro es bastante sólida y admirablemente funcional. Esto me lo hizo notar un amigo de la ciudad.
Ahora, todavía nos falta una cosa crucial que no he mencionado, y es que el metro de Medellín también ha tenido sus escándalos de corrupción. Su construcción fue mucho más cara de lo que originalmente se pensó, y entre las voces más críticas que escuché, durante mi estancia en el país paisa, todavía es recordado. Uno se pregunta, dónde quedó ese dinero. Es importante mencionarlo, porque, de ser inexistente este punto, el metro de Medellín sería verdaderamente una obra rara y excepcional de América Latina, que para mi descontento, y triste expectativa, no fue el caso.
Para casi terminar este análisis, el metro de Medellín tiene sus gesture politics (políticas de gesto), es decir, políticas sin trascendencia funcional real alguna pero tan simbólicas que terminan por crear una transcendencia funcional real. Entre estas políticas se encuentra que todas/os las trabajadoras del metro son estudiantes de universidad. Una movida rápida e inteligente para ganarse al gremio estudiantil. Y su cuenta de Twitter que le responde en forma de broma a los usuarios que comentan y sugieren al metro. Una manera en la cual, yo sentí, los usuarios del metro se sienten más cercanos a él.
Del metro de Medellín me llevo cosas fenomenales como su MetroCable y la belleza de ir en un tren limpio, con gente que sabe cómo comportarse dentro del sistema de transporte público, con luz natural y lindos paisajes, y también cosas desagradables como el hacinamiento en la hora pico, la deshumanización de las comunidades vulnerables, y la muy recurrente corrupción de América Latina. El sistema metro de Medellín, debido a su extensión, innovación, controversia, y belleza, se ha convertido en un símbolo para la capital antioqueña. Al visitar Medellín entenderás que, irremediablemente, de una forma u otra, estarás viviendo en la Cultura Metro.
⁃ Bernardo LM
